撰文 | 张 南
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
2026 年上半年，国内乘用车市场完成 505 次 OTA 版本升级，覆盖 74 个品牌、297 款车型，涉及 5717 项功能更新。与 2025 年同期的 258 次相比，升级频次增长 95.7%，平均每月推送约 84 个版本、更新 953 项功能。
这是最近艾拉比与《汽车商业评论》联合发布的《2026H1 国内市场 OTA 智能化升级深度研究报告》中提供的数字。
远程升级的发展可分为三个阶段：第一阶段主要用于更新地图、修复软件问题和改善车机体验。第二阶段是全域的功能升级。第三阶段也就是现阶段是场景化贯通的能力，通过跨域、跨 ECU 的大模型、多模态、agent 等新技术逐步上车。
行业竞争也由此进入新的阶段。
早期 OTA 竞争主要回答"车辆能否远程更新"；随后比拼发版频率和功能数量；进入大模型阶段，车企还要管理不断扩大的模型文件、跨域软件依赖、多车型适配和存量车辆生命周期。
不同企业由此形成了不同路线：比亚迪依靠产品规模和平台复用，推进多车型并行更新；鸿蒙智行将相近能力复制到五界车型，并尝试打通座舱、智驾和主动安全；蔚来、理想、小鹏和极氪则分别押注世界模型、VLA 及跨域智能体。
OTA 竞争表面上比的是版本速度，深层较量的是车企的软件架构、工程能力和长期运营效率。
半年 5717 项更新
座舱和智驾占四分之三
2026 年上半年的 5717 项功能更新中，新增功能 2984 项，占 52.2%；优化功能 2733 项，占 47.8%。新增与优化大致各占一半，说明车企一边扩展车辆能力，一边改善已交付产品。
从功能域看，智能座舱更新 2773 项，占 48.5%；智能驾驶 1457 项，占 25.5%；车身车控 1058 项，占 18.5%；动力底盘 333 项，占 5.8%。四大功能域合计 5621 项，另有 96 项未明确分类。
智能座舱与智能驾驶合计占总更新量的 74%，构成当前 OTA 的主战场。
座舱方面，系统设置更新 636 项，语音 447 项，通信网络与互联 406 项，应用生态 391 项，地图导航 334 项。升级重点已不再只是增加应用，而是缩短用户调用功能的路径。
智驾方面，行车辅助更新 757 项、泊车辅助 461 项，两者占智能驾驶更新量的 83.6%；主动安全另有 194 项。竞争重点逐渐从"有没有城市领航和自动泊车"，转向道路、园区、地下停车场和车位能否连续衔接。
车身车控也开始由单点功能向主动服务演进。哨兵模式从本地录像扩展到风险视频上传和手机查看；全景影像可以根据转向、坡道和雷达报警自动调出；数字钥匙进一步承担用户识别和个性化设置加载功能。
动力底盘只有 333 项更新，但与车辆性能的关系更加直接。其中，充电补能及电池管理 162 项、电机控制 98 项、悬架 34 项。波谷充电、充电预热、换电站状态预测和智驾与悬架联动，都在把 OTA 从座舱屏幕延伸到整车控制。
需要注意的是，功能数量不等于技术价值。一次智驾架构升级和一次界面微调，都可能被计作一个功能项；不同车企拆分更新内容的方式也不完全一致。
5717 项首先反映行业活跃度，而不是 5717 项具有相同价值的技术突破。
比亚迪拼规模
1034 项更新覆盖 20 款车型
2026 年上半年，比亚迪体系完成 1034 项功能更新、93 次品牌级 OTA，覆盖 20 款车型，更新规模居行业首位。
其中，智能座舱更新 507 项、智能驾驶 306 项、车身车控 160 项、动力底盘 54 项。王朝网完成 56 次升级，海洋网 37 次，分别位居品牌升级频次前两位。
比亚迪路线的核心是规模化运营。
其产品线横跨多个品牌、价位和车型年份。同一项功能要覆盖不同车辆，需要处理芯片算力、传感器配置、屏幕规格和电子电气架构差异，再完成适配、测试、灰度发布及问题追踪。
依托不同代际的 DiLink 平台，比亚迪可以在一定范围内实现"一次开发、多车适配"。软件能力覆盖的车型越多，单车适配和维护的边际成本越低，成熟功能也更容易向更多产品下放。
报告提到，部分较早车型仍可与新车型同期获得重要更新。对存量用户来说，这意味着车辆的软件生命周期不完全受新车发布节奏限制。在硬件条件允许的情况下，老车型仍有机会获得座舱、影像、互联和安全体验改善。
规模本身也会带来挑战。
同一项功能在不同芯片、传感器和整车平台上的表现未必完全一致。覆盖车型越多，兼容性测试、分批推送和故障定位的难度越高。比亚迪需要保证规模化下放不会造成明显的体验差异。
品牌配资开户从更新结构看，1034 项更新中，新增功能 503 项，优化 531 项，占比分别约为 48.6% 和 51.4%，整体接近各半。这一结构说明，比亚迪上半年的 OTA 并非主要由问题修复构成，而是在持续优化现有体验的同时，进行了相当规模的功能扩展。
不过，现有数据尚未进一步披露新增功能的创新程度、老车型下放比例及延期功能兑现比例，也未提供升级成功率、回滚率和用户投诉变化。
因此，可以确定的是，比亚迪已经建立起较强的多车型软件运营与功能扩展体系；至于单项功能是否领先、不同平台的体验是否一致，以及车辆初始软件的成熟度，仍需更多质量数据支持。
比亚迪规模路线的真正价值，最终取决于三项结果：存量车型能否持续受益，不同平台能否保持体验一致，更新是否主要创造新价值而不是补齐延期功能。
鸿蒙智行做复用
共享能力减少产品体验断点
2026 年上半年，问界完成 472 项功能更新，智界 109 项；问界、智界、享界、尊界和尚界合计超过 600 项。
与比亚迪在同一集团内管理多平台车型不同，鸿蒙智行通过统一技术底座连接多家整车企业。鸿蒙座舱、ADS 智驾、主动安全等能力完成开发后，可以根据不同车型的硬件条件进行适配，再向五界推广。
这种模式首先提高研发复用效率。一项通用能力不必由不同品牌重复开发，OTA 成本也可以由更多车型分摊。
不过，共享技术的用户价值并不在于"五界用了同一套系统"，而在于它能否减少三类产品体验断点。
第一类是人与座舱之间的操作断点。
传统车机虽然功能丰富，但入口分散。调节车辆、寻找补能站、连接设备或切换内容，往往需要在多个页面之间操作。
鸿蒙座舱通过语音、多屏协同和设备互联缩短任务路径。用户可以直接表达需求，由系统调用导航、车控或内容服务。座舱由"用户寻找功能"，逐渐转向"系统组织功能"。
这类 OTA 是否有效，可以观察常用操作减少了多少步骤、连续指令能否稳定完成、识别错误后能否快速纠正，以及弱网状态下核心车控是否仍然可用。
第二类是不同驾驶环境之间的能力断点。
如果领航辅助只能在一段主干道上使用，进入复杂路口、园区或停车场后频繁退出，用户获得的仍是多个彼此分离的功能。
"车位到车位"的意义，不只是增加辅助驾驶距离，而是连接公开道路、园区低速通行、地下停车场定位和泊车。在一段完整行程中，场景切换越少需要人工介入，智驾越容易转化为高频体验。
评价这类更新，重点应放在可用场景、人工接管、行驶平顺性和能力边界表达。范围扩大，如果同时带来更多犹豫、急刹和无效退出，并不能算作体验改善。
第三类是风险识别与车辆处置之间的安全断点。
报告提到，鸿蒙五界推进 eAES 防夹心和驾驶员失能辅助等能力。eAES 尝试结合周边障碍、后方追尾风险和可用空间，通过制动与转向配合完成避险；驾驶员失能辅助则可在识别异常后控制车辆减速、靠边停车并发起救援。
这些功能使用频率不高，却可能在关键时刻改变事故结果。评价标准应包括识别准确率、误触发概率、处置动作是否产生次生风险，以及老车型能否在硬件允许的情况下得到相近保护。
技术复用提高的是能力推广效率，但五界车型的车身尺寸、底盘特性和传感器配置并不相同。同一套软件能力仍需逐车适配和验证。
因此，鸿蒙智行复用路线的价值不在于复制了多少功能，而在于共享能力能否减少座舱、智驾和安全之间的断点，同时在不同车型上保持稳定表现。
蔚来押注世界模型
连接智驾、换电和服务
蔚来上半年完成 233 项功能更新，其中智能驾驶 111 项，占自身更新量的 47.6%。在主要品牌中，其智驾更新占比较高。
蔚来的核心路线是 NWM 世界模型。相较依赖大量人工规则的传统架构，世界模型希望通过对潜在交通变化的理解和推演，输出驾驶决策。
从用户体验看，蔚来更具辨识度的能力，是将智能驾驶与换电网络结合。
报告显示，蔚来利用时空预测模型预估用户抵达换电站时的排队人数、可用电池数量和剩余电量，城区领航换电覆盖全国 2000 多座换电站，部分能力也在向地下停车场延伸。
这类 OTA 不是增加一个独立功能，而是打通"找站—到站—换电"的链路。用户可以在出发前了解站点状态，行驶过程中由导航和领航辅助前往换电站，抵达后进入换电流程。
其他车企可以升级导航和泊车系统，却未必拥有能够直接联动的大规模换电基础设施。蔚来可以借助 OTA 把车辆软件、能源网络和服务运营结合起来，形成区别于单一车端功能的体验。
世界模型的价值仍需落实到实际道路表现。用户感知到的是复杂路口处理是否稳定、地下停车场能否可靠定位、更新后接管是否减少，而不是模型可以推演多少种场景。
蔚来的优势在于车辆、补能与服务具备形成闭环的条件。其挑战是让高投入的模型和基础设施转化为足够高频、稳定、可规模化的用户收益。
理想押注 VLA
从单点功能走向任务闭环
理想上半年智能驾驶更新 50 项，占自身功能更新量的 45%。其 VLA 司机大模型与世界模型路线，强调车辆同时理解视觉信息、语言表达和驾驶动作。
VLA 即视觉—语言—动作模型。它不仅要识别车辆、行人和车道，还要理解道路文字、交警手势及用户意图，并把理解结果转化为车辆动作。
从产品体验看，理想 OTA 的特点不是增加更多彼此独立的功能，而是组织连续任务。
例如，当用户提出充电需求后，系统需要推荐超充站、规划路线、完成领航、识别站内环境并泊入充电车位。报告显示，理想正在推进这套流程，并覆盖 1400 多座超充站。
一个完整任务可能只被概括为一项能力，却需要地图、智驾、泊车、能源管理与充电网络共同参与，其工程价值不能只按功能数量衡量。
这种路线与理想的家庭用户定位相符。用户不需要了解背后调用了多少模块，只关心能否减少操作并完成任务。
连续任务的困难也来自较长的服务链。站点信息错误、车位被占、网络异常或泊车条件不满足，都可能导致流程中断。成熟的系统不仅要在正常情况下完成任务，也要在异常情况下解释原因、提供替代方案并安全退出。
因此，衡量理想 OTA 更有意义的指标，是任务完成率、异常处理能力、人工介入次数和场景覆盖范围。
企业还需要明确区分已经交付的能力与未来规划。技术路线可以说明发展方向，但尚未开放的功能不应与消费者提车时获得的体验混为一谈。
小鹏押注第二代 VLA
用关键版本推进架构升级
小鹏上半年完成 9 次品牌升级，频次低于多家头部自主品牌。其第二代 VLA 系统强调模型推理效率，报告称决策延迟已压缩至 80 毫秒。
小鹏长期以智能驾驶作为品牌核心，OTA 资源也更多集中于关键架构，而非追求座舱、应用和车控更新总量。
低频更新不意味着产品进化一定更慢。对于安全相关系统，减少版本碎片、延长测试验证周期，有可能提升单次交付质量。一次重要的智驾架构更新，也可能比多次界面调整具有更高价值。
80 毫秒决策延迟有助于系统更快应对突发情况，但消费者最终感知到的不是参数本身，而是车辆通过复杂路口时是否果断、面对施工和非机动车时是否稳定，以及急刹和无效变道是否减少。
小鹏的集中迭代路线需要由两个结果支撑：关键版本能够按计划交付，升级前后的驾驶体验具有明显且稳定的改善。
如果重大版本反复延期，用户可能在较长时间内无法获得能力提升；如果车辆销售过度依赖尚未交付的下一代功能，消费者实际上会承担一部分研发周期风险。
小鹏 OTA 的评价重点因此不是发版次数，而是架构优势能否准时、稳定地转化为道路表现。
极氪押注跨域模型
座舱与智驾开始融合
极氪上半年完成 14 次升级，其中包括 77 项座舱更新和 47 项智驾更新。其路线同时覆盖 WAM 世界行为模型与 Eva 座舱智能体，尝试打通座舱、导航、智驾和车控。
传统汽车中，语音助手、导航和智驾系统往往彼此分离。用户说出目的地后，可能仍需手动设置路线、确认补能计划并开启驾驶辅助。
如果座舱智能体能够理解完整需求，再调用导航、智驾、空调和座椅等功能，汽车便可能由多个独立功能的集合，转变为连续工作的系统。
例如，当用户表达赶时间或身体不适时，系统可以综合路线、补能、驾驶模式和车内环境提供方案，而不是只完成一个孤立指令。
跨域融合的产品收益是减少操作，提高车辆的主动服务能力；工程代价则是版本依赖关系更加复杂。
如果 Eva 的新版本需要与特定 WAM 版本配合，OTA 平台必须确保相关组件同步升级、同步验证。任何一个环节失败，都不能让车辆停留在不兼容状态。
因此，极氪路线的产品价值不能只由模型名称或新增功能数量判断，而要看融合后是否减少操作、改善驾驶体验，同时没有明显增加黑屏、卡顿、功能冲突和版本兼容问题。
跨域协同能够形成整体体验优势，也会把竞争由单个功能开发推向系统工程能力。
合资品牌加速追赶
更新仍以体验优化为主
2026 年上半年，27 个合资及外资品牌完成 92 次 OTA 升级，覆盖 78 款车型。别克完成 15 次、沃尔沃 12 次、凯迪拉克 11 次、路虎 7 次，位居该阵营前列。
自主品牌平均每款车型升级约 1.9 次，合资及外资品牌约 1.2 次，差距已经缩小至约 1.6 倍。至少从发版活跃度看，部分合资品牌正在加快追赶。
但功能总量差距仍然明显。自主品牌完成 5144 项更新，合资及外资品牌为 573 项，前者约为后者的 9 倍。
在合资及外资品牌的 573 项更新中，新增功能 215 项，优化功能 358 项，优化占比约 62.5%。更新主要集中于车机连接、地图导航、应用生态和系统体验。
优化占比高不能简单理解为技术落后。连接稳定、交互流畅和地图准确，对用户同样重要；更谨慎的更新节奏，也可能有助于控制质量风险。
元股证券:ygzq.hk但如果 OTA 长期集中于修补本地化体验，而在高阶智驾、端侧模型和座舱智能体等新增能力上进展有限，合资品牌就难以改变智能化竞争中的被动位置。
其主要制约来自全球开发体系。同一款车型需要协调多个地区的法规、软件平台和供应商，中国市场的需求要经过更长的决策链。
别克、沃尔沃和凯迪拉克提高发版频次，说明合资阵营已经进入持续软件运营阶段。下一阶段的重点，是从改善基础体验进一步转向创造适合中国市场的新能力。
大模型上车
OTA 从软件升级转向模型管理
座舱智能体和智驾大模型不断上车，也改变了 OTA 系统本身。
传统汽车电子控制单元的升级包通常只有几十至数百 MB，车载大模型文件可能达到数 GB 甚至数十 GB。
如果每次迭代都重新发送完整模型，流量成本、服务器压力和用户等待时间都会显著增加。车辆规模达到数十万甚至数百万后，这种压力还会被进一步放大。
端侧大模型差分升级因此成为大模型 OTA 的重要能力。它只传输新旧模型之间发生变化的部分，再配合断点续传、安全校验、灰度发布和快速回滚，提高大规模升级效率。
文件变小只解决传输问题，并不能自动保证模型质量。
传统软件功能通常具有较明确的输入、输出和测试边界。模型权重发生细微变化后，却可能影响大量长尾场景。一次升级可以改善常规道路表现，也可能在少数特殊情况下带来新问题。
车企需要为模型更新建立新的验证体系，包括典型场景测试、长尾风险回归、仿真验证、小规模灰度和异常回滚。端侧大模型差分升级算法解决"怎样更快送到车上"，验证体系需要证明更新后的安全性和稳定性。
大模型 OTA 的管理对象也不再只是软件版本，还包括模型权重、推理引擎、用户配置以及不同组件之间的兼容关系。当座舱模型、智驾模型和车辆控制系统形成依赖，版本管理的复杂度将进一步上升。
强标落地
OTA 进入全生命周期监管
2026 年 1 月 1 日，《汽车软件升级通用技术要求》等相关要求正式实施，中国汽车 OTA 进入更加规范的阶段。
按照报告描述，升级前需要完成安全评估和合规审查，升级过程必须可记录、可追溯，升级后还要进行相应验证。已经交付用户的存量车辆同样纳入管理。
监管强化并未使市场降温。2026 年 1 月完成 925 项功能更新，5 月达到 1330 项的单月峰值，说明主要车企已经逐步将合规流程纳入日常发版活动。
OTA 也不再只是文件下载系统，而成为整车质量管理的一部分。每辆车安装了什么版本、何时升级、是否成功、改变了哪些功能，都需要形成记录。
涉及智能驾驶、动力和底盘的更新，还要评估其对车辆安全性能的影响。灰度发布可以帮助车企在少量车辆上先观察效果，但推送范围、风险控制、用户提示和退出机制都必须清楚界定。
合规提高了运营成本，也建立了行业的最低标准：软件可以持续变化，但每一次变化都应当可验证、可追溯，并具有明确的责任主体。
OTA 评价
需从功能数量转向体验结果
OTA 次数和功能数量仍然具有参考价值。它们可以反映企业的软件活跃度、多车型运营规模和平台复用范围，但不足以独立评价产品水平。
一套更完整的 OTA 评价体系，至少应包含六项指标。
第一，交付完整度。销售阶段明确承诺的核心功能，在车辆交付时有多少已经可以使用。
第二，更新结构。新增能力、老车功能下放、体验优化、问题修复和安全召回应分别统计。
第三，存量覆盖率。新能力覆盖多少已售车型，硬件条件相近的老用户能否同步获得。
第四，升级质量。升级成功率、平均安装时间、回滚率、故障率以及更新后的投诉变化。
第五，体验收益。更新是否减少了操作和辅助驾驶接管，扩大了场景覆盖，改善了补能效率或主动安全。
第六，信息透明度。车企是否清楚说明适用车型、硬件限制、开放时间和已知风险，是否明确区分现有能力与未来规划。
在这套标准下，高频和低频都可能是合理策略。
成熟能力快速下放、及时修复问题，可以体现高频更新的效率；经过充分测试、集中交付关键能力，也可以体现低频大版本的工程克制。
决定 OTA 价值的不是更新多还是少，而是更新是否按时、有效、稳定，并真正惠及用户。
OTA 竞争进入长期运营阶段
从 2026 年上半年的表现看，不同企业已经形成了相对清晰的路线。
比亚迪依靠车型规模和平台复用推进多车型更新；鸿蒙智行通过五界共享能力提高研发和推广效率；蔚来把世界模型与换电网络结合；理想通过 VLA 组织连续任务；小鹏集中资源推进关键智驾架构；极氪尝试融合座舱、智驾和车辆控制；合资品牌则在提高发版活跃度后，逐步由体验优化转向新增能力建设。
这些路线没有唯一答案。车企的产品规模、技术资产、用户群体和商业模式不同，适合的软件策略也不同。
真正拉开差距的，将是企业能否形成可持续循环：一项能力可以复用到多少车型，存量用户能否持续受益，升级后是否更加稳定，软件投入能否提高使用效率、安全体验和车辆残值。
持续更新与完整交付也并不矛盾。销售时已经明确承诺并计入产品价值的能力，应当按时提供；交付后新增的服务和场景，以及向存量车型下放的成熟功能，才构成 OTA 带来的增量价值。
汽车 OTA 竞赛进入深水区之后，决定胜负的不会只是某一次更新加入了多少功能，而是车企能否把制造一辆车的能力，延伸为长期管理软件、持续改善体验和维护每一辆车的能力。
注：报告中的"功能项"是升级内容统计口径，不等同于独立技术成果，也不能直接代表功能质量。本文对产品体验与企业路线的分析依据报告所列更新方向作出官方配资入口，仍需结合实车测试、升级质量和用户反馈进一步验证。
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